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DAS LUFTFAHRT-FORSCHUNGSZENTRUM IN BRAUNSCHWEIG
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Mit dem neuen Forschungsflugzeug HFB 320 wurden Steillandeverfahren
erprobt, die zu einer spürbaren Lärmreduktion führten. Die korrekten Auf-
und Abstiegsbahnen können jedoch nur mit Hilfe eines Flugreglers eingehal-
ten werden. Diese Aufgaben machen deutlich, welche Bedeutung Flugrege-
lung und moderne bodenseitige Flugführungsinstrumente für künftige
Verkehrsf lugzeuge haben werden. „Fly-by-Wire“ Technik hieß das neue
Zauberwort, mit dem der Flugregler zum Partner des Piloten wird und ihm
eine Vielzahl von Aufgaben abnimmt und damit zu einer Reduktion der
Arbeitsbelastung im Cockpit führt. Der Ersatz der mechanischen durch eine
rein elektrische Flugsteuerung bedeutet eine Gewichtseinsparung und eröff-
net zugleich neue Möglichkeiten für den Flugregler. Neben der präzisen Ein-
haltung vorgegebener Flugbahnen soll der Flugregler noch die Stabilität ver-
bessern, den Flugkomfort für die Passagiere bei Böigkeit erhöhen oder die
strukturelle Belastung des Flügels bei Turbulenz abmindern. Im Militär-
flugzeugbau sprach man enthusiastisch vom sog. „Control Configured Ve-
hicle“ (CCV), einem Flugzeug, das flugleistungsmäßig optimiert, nur noch
durch den Flugregler künstlich stabilisiert wird.
Der erfolgreiche Einsatz von Flugreglern bedingt eine genaue Kenntnis
der Regelstrecke. Konsequenterweise wurden im Institut (M) Verfahren ent-
wickelt, mit denen man aus einem Vergleich von gemessenen Flugzeugreak-
tionen mit einer entsprechenden Simulation auf die dem Flug zu Grunde lie-
genden aerodynamischen Parameter schließen kann. Damit ist ein Vergleich
zwischen Windkanalversuch und Großausführung des Flugzeugs möglich.
Diese Arbeiten begannen 1972 unter Verwendung einer Do 27 als Versuchs-
f lugzeug in Zusammenarbeit von DFL und NLR (Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium). Die „Systemidentifizierung“ entwickelte sich
fortan zu einem Schwerpunktthema des Instituts.
Fliegender Simulator HFB 320 der DFVLR (DLR)